2015年，全程达到7000公里，总投资额1.5万亿元的中哈俄高铁被广泛报道，俄罗斯、哈萨克斯坦、中国三国将被这一条高铁衔接起来。

当然，这一项超级工程正在论证阶段，诸多细节仍在磋商之中。

但是，随着中俄合作的深化，这一项目落成的时间指日可待。

一旦项目得以实现，中国将打造全新的欧亚交通网，北京到莫斯科的铁路旅途将由一周缩短为一天，成为中国铁路里程碑式的创举。

曾几何时，“轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。他省不知机器巧，艳传陆地可行船。”

这是为感叹19世纪70年代中国第一条铁路——吴淞铁路开通而撰写的《咏火轮车》的竹枝词。

彼时还是慈禧太后垂帘听政的年代，国外列强已经用炮火轰开了国门，铁路技术的传入让人们见识到了自己的落后与时代的进步。

闭关锁国的晚清王朝从未想过走向世界。当二战结束后，中国早已落后于世界。中国迫切地渴望发展。

而国家的发展离不开“速度”。

2008年，中国靠着高铁开通和奥运举办让整个世界见识到了这个国家的飞速发展，高铁“国民经济大动脉”的美誉得到了充分的体现。

“高铁外交”帮助中国打开了世界的市场，中国迎来了飞速的发展。

那么，中哈俄高铁的“前世今生”是怎样的呢？它有着怎样的作用呢？

一、中哈俄高铁的背景：“高铁外交走出去”

随着“一带一路”战略的实施，“高铁外交”、“高铁名片”等词汇风靡世界。

2015年，是中国高铁的腾飞之年。

在这一年，“一带一路”彻底进入国家的顶层战略布局，高铁作为实施该战略的重要交通载体，一飞冲天。

中东欧16国领导人共乘高铁赴上海的“高铁之旅”；中日两国争夺印度高铁建设项目的激烈“高铁暗战”……中国高铁为了“走出去”正在坚实地迈步。

中国“高铁外交”能提振萎靡的世界经济，密切国际社会交往，打造真正的“地球村”。

在“高铁外交”打响后，从亚太到中东欧地区，从西欧到南北美洲，包括非洲，中国高铁外交之旅已经将足迹遍布十多个国家。

中国高铁“走出去”赢得了舆论优势。

西班牙《欧亚评论》2015年10月发文写到：已经有30多个国家选择或表示考虑中国的高铁系统。

正是由于我国领导人的频繁助推，高铁在“走出去”的过程中逐渐形成了独具中国特色的“高铁外交”。

2013年10月，中方访问泰国时，表示有意参与泰国廊开至帕栖高速铁路项目的建设，泰国可以提供农产品抵偿部分项目费用。

中泰两国在曼谷签署了被称为“大米换高铁”的协议。

泰国总理英拉参观在曼谷举行的中国高速铁路展，中国还将一列CRH380A模型送给了泰方。

然而因泰国政局的变动，中国参与泰国铁路建设计划一度被搁浅。

2014年，中方再次访问泰国，两国不仅恢复了之前的合作协议，中泰铁路项目也由此前的300公里升级为800公里。

（中泰铁路）

中泰铁路一波三折，终于从蓝图变为现实。

对于中国来讲，兴建中泰铁路不仅是在高铁市场竞争中又取得了一次胜利战绩，更是中国跨境高铁迈出的实质性一步。

中国高铁地“走出去”，并不只局限于亚洲，还要延伸到欧洲，横跨整个亚欧大陆。

2014年，中俄双方共同签署了《中俄高铁合作谅解备忘录》，一方面拟定推进修建北京至莫斯科的欧亚走廊，这就是中哈俄高铁的中俄段；另一方面提出优先实施莫斯科-喀山段高速铁路项目。

翌年，中国企业在俄罗斯圣彼得堡正式签署莫斯科-喀山高铁项目规划的设计合同，这标志着中国对俄罗斯高铁项目获得了突破性进展。

（莫斯科-喀山高铁项目）

高铁进入俄罗斯市场，将会对中国“一带一路”战略的推进起到至关重要的作用。

而对于俄罗斯来说，这样一条逶迤万里的高铁同样有着不可或缺的作用：经济日渐萎靡的俄罗斯需要高铁连接偌大的国土，促进经济发展。

二、中哈俄高铁之于俄罗斯与欧亚大陆

毫不夸张地说，俄罗斯的经济是暗流涌动的。

克里米亚“脱乌入俄”之后，欧美国家对俄罗斯实施多轮制裁与政治孤立。

西方诸国打击俄罗斯的石油和天然气工业，限制俄国有银行与企业投资资本市场。

与此同时，国际原油价格下降也使得俄罗斯依赖油气资源出口的财政收入大幅降低。

俄罗斯金融体系摇摇欲坠，经济疲软颓势显著。

2019年，俄罗斯GDP增长率0.6%；

2020年，通货膨胀率高达12.9%，进出口贸易额比2019年下降33.2%，外资企业对俄罗斯经济失去信心，资本外流加剧。两年间资本流出额高达3000亿美元。

（肩扛粮食的俄罗斯人）

为应对新一轮经济危机，普京总统出台了《2021年俄联邦政府保障经济社会稳定发展行动计划》，但是收效甚微。

主要的原因，就是俄罗斯的基础设施过于落后，各地域经济联系奇低，贸易往来难以实现，使得各项经济振兴计划都难以实现。

目前，俄罗斯全境铁路网平均密度仅0.5km/100km2，铁路惠及公民人数仅为3580万，不到总人口的四分之一。

作为俄罗斯科学文化中心的中央区，辐射状的交通网络仅延伸出11条铁路、15条公路；

伏尔加区仅拥有几座机场；

西北区、南部区的海港、铁路、公路、航空等多维运输体系尚未建立；

而远东区、北高加索区的基础设施最为落后，公共服务设施配套差、居民生活质量低。

远东区的政府缺乏维持基础设施正常运行的财力，仅拥有西伯利亚与贝阿2条铁路干线；

北高加索区宗教争端引发的恐怖主义盛行，居民收入低且行贿受贿之风盛行，劳动力市场不景气，大量农业人口居住在交通设施不发达地区。

俄罗斯大部分城市、村镇的交通基础设施被废弃，区域间经济差距未能沿着平衡的轨道运行。

对于俄罗斯来说，改善紧迫的经济状况已是迫在眉睫。

“要想富，先修路”，铁路建设势在必行。但是，俄罗斯仍想靠着老旧的铁路维持生计。

（俄罗斯铁路）

俄罗斯铁路局领导人曾在一次会议中提起，国家铁路磨损率已高达60%。此外，俄罗斯境内18%的铁路已超过服役期。

除此之外，俄罗斯还存在铁路布局不规范、铁路网络暂未成形的问题。

自苏联解体后，其铁路网就被分割为互不相连的东西两部分，这给依靠铁路运输的货物和人员流动都造成了极大的损失。

国内铁路的“惨状”促使俄罗斯不得不向前看：尽管中哈俄高铁仍在论证阶段，但是俄罗斯已经确立了大力发展高速铁路的规划。

2015年，俄罗斯铁路总公司的《俄罗斯联邦快速与高速铁路交通组织方案》提出，将在2030年前建设覆盖境内100座城市、4500万人口的快速与高速铁路网，线路里程总长超过7000公里，并形成若干以铁路枢纽为中心的城市群。

目前，俄罗斯的欧洲区域，莫斯科-圣彼得堡段高铁已开通。

（俄罗斯高铁）

在未来，中哈俄铁路可通过梁赞、克拉斯诺达尔、顿河畔罗斯托夫等核心节点，将高铁线延伸至黑海沿岸，建设俄欧洲地区的高铁主干线，实现亚欧互联。

并在此基础上，中国可以与俄罗斯升级莫斯科-喀山–下诺夫哥罗德的高铁接驳线，不断完善欧亚高铁网络。

单从欧亚大陆的视角出发，“一带一路”战略的一大目标，是实现陆路交通工具的区域大革新，建设全球高铁网，这将促进欧亚大陆总体经济水平上升和贸易往来的发展。

中方在出访英国时，曾在中英金融峰会上指出，“一带一路”是开放的，源于古丝绸之路但不限于古丝绸之路，地域范围上东牵亚太经济圈，西接欧洲经济圈，是穿越非洲、环连亚欧的广阔“朋友圈”，所有感兴趣的国家都可以添加进入“朋友圈”。

（欧洲高铁）

在俄罗斯大力发展高铁的背景下，中哈俄铁路的全线建设已是指日可待。

但是，7000公里的里程、1.5万亿的造价，这般浩荡的工程，所面临的挑战非同小可。

三、中哈俄铁路的诸多问题

第一个挑战，便是“钱”。

1.5万亿的投资看似很诱人，但是很容易变成炸弹。

根据世界银行调查数据显示：欧洲发达国家高速铁路网的建设成本高达平均每公里1.5至2.4亿元人民币。

与之相比，中国高铁的建设成本约为每公里1.2亿至1.4亿人民币，甚至低于一些国家建设成本的三分之二，可见成本之低廉。

这源自于中国特殊的建造优势，即在铁路修建过程中会使用大量的高架桥。

这种方式虽然比普通路基用料成本有所提高，但却在一定程度上规避了路基沉陷后带来的巨额维修成本的风险，总体上反而节约了建设成本。

但是，量变带来质变，7000多公里的中哈俄高铁所要耗费的资金达到了惊人的1.5万亿。而这还不包括后期的维护费用。

经济捉襟见肘的俄罗斯政府暂时无力一次性拿出如此巨额的资金。

此外，对于中国来说，这一项目虽然社会效益高，但建设周期长，风险高。

即使中国为中哈俄沿线国家提供部分资金和商业性融资，但这些帮助所带来的实际效益到底有多高尚且未知。

尤其是这些国家的整体经济环境并不如中国和欧美国家，这无疑为中国带来了巨大的投资风险。

中哈俄铁路面临的第二大问题，是技术方面的挑战，最重要的一点便是冻土问题。

冻土是一种特殊的岩土，其特殊性主要表现为其温度不高于0℃，必须有冰存在且土颗粒为冰所胶结。

由于冻土对温度变化敏感，具有冬季冻胀、夏季融沉的特性，路基极易产生不均匀变形，进而破坏轨道平顺性，加重养护困难，甚至危及行车安全。

穿越我国东北地区的哈大高速铁路，是世界上第一条在严寒地区新建和开通运营的高速铁路。

为了建设这一条横跨中国东北极寒之地的铁路，项目施工周期甚至出现了拖延。

而中哈俄高铁有一半的路线是和建设哈大高铁一样的难度。

中哈俄高铁所经的西伯利亚城市群、乌拉尔城市群、伏尔加沿岸城市群均分布在冻土区。

此外，铁路运输轨距的不同同样是制约中俄开展高铁合作的技术性障碍。

中国铁路轨距使用的是国际铁路通用标准轨距1435毫米，而俄罗斯仍在沿用原苏联遗留下来的宽轨轨距1520毫米。

在高铁合作方面，由于铁路轨距技术标准不同，中国要承包宽轨铁路轨距修建项目，无形中也增加了人工设计、材料采购、技术重组等生产成本。

最后一个问题，便是欧美诸国借中国高铁炒作“中国威胁论”。

（反高铁示威者）

中国一直受到西方媒体的偏见报道和误解。高铁“走出去”所面临的社会舆论压力也很大。

欧美等国将中国修建跨境高铁视为中国打造和提升自身影响力的手段；

日本《产业新闻》甚至直接指出，中国发展高铁外交的目标是争取获得资源，中国的真正目的就是把高速铁路通到中东产油国。

UNDP丝绸之路区域项目负责人胡贝纳曾说道，“尤其是一些小国，他们担心，廉价的中国商品逐渐充斥本国市场，从而产生中国商品会摧毁他们的一切等担忧。”

事实上，中国“一带一路”战略背景下的高铁外交，并非外国媒体眼中的“挣大钱，求扩张”，而是把高铁外交看作是中国与世界人民建立命运共同体的契机。

尤其是亟待更新本国铁路系统的国家，它们大都是上世纪50年代以来的新兴民族国家，中国和这些国家都是从第二次战争中获得胜利，共同起步和成长的，中国能为这些对高铁建设需求多的国家提供技术和资金。

（“坦赞铁路”）

在新中国建立初期，毛主席通过“坦赞铁路”将中非友谊加深并延续至今。

这一成功案例生动体现了中国利用自身与多国友好关系，共同发展经济，进一步凝固友谊的优秀传统。

中国当今开展的高铁外交，可以借助“丝绸之路”将中国和世界联系起来，同时助力他国经济发展和国家现代化建设。

结语：

高速铁路肇始于日本，发展于欧洲，但是格局大变于中国。

中国用实践经历改变了高速铁路属于小众交通工具的命运，将之打造成一种大众交通工具。

高铁外交是一种服务于中国的新时期外交手段。

高铁外交旨在打造国家间的高速交通网络，从促进本国经济发展到促进世界的经贸发展。

自2015年以来，中国擘画的建设“丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”战略已步入务实合作阶段。

随着我国“一带一路”大战略的推进，中国高铁外交必将得到更加全面的规划和长足发展。

参考资料：

《中国高铁即将驶入俄罗斯》 人民日报海外版

《专访：中国将为世界高铁建设提供更全面可行的方案》 新华网

《揭秘|俄罗斯为啥看上中国高铁》 新华网

《“一带一路”推动中国高铁走进俄罗斯》 光明日报

《中国高铁全产业链集体亮相俄罗斯》 海外网

《专访：中国企业可为中国东北与俄远东发展合作贡献力量——访中国中铁总裁张宗言》 新华社

《中欧经俄铁路中转运输量大增》 新华社

《冻土上的高铁，跑出最北“新速度”》 中国山东网

《中国高铁从“制造”已经转变为“中国智造”》 铁路网

《“高铁备忘录”传递中俄邦交正能量》 中国政府网

《中俄企业签署莫斯科－喀山高铁勘测设计合同》 新华网

《“一带一路”为中英黄金时代架起发展桥梁》 铁路网